Чтобы объяснить, насколько сложна перевозка чая и как эволюционировала конструкция судов для ее выполнения, достаточно одного числа: 20 000. Это расстояние в километрах (14 000 миль) от Кантона в Китае до Лондонского порта до того, как Суэцкий канал устранил необходимость огибать печально известный мыс Доброй Надежды на южной оконечности Африки. Он меняется в зависимости от ветров, приливов и отливов и штормов.
В начале 17 века голландские грузовые суда использовались для перевозки чая и шелка из Китая. Португальцы были самыми первыми европейцами, которые привезли чай из Китая, открыв маршрут через мыс, который они держали в секрете. Голландцы открыли его и в течение столетия доминировали в судоходстве, контрабанде (75% всего чая в Англии и в 13 американских колониях, которые в то время были крупнейшими потребителями чая на душу населения) и колонизации. Они создали первый центр морских перевозок на острове Батава, Индонезия, и пытались выращивать чай в Индонезии за пятьдесят лет до того, как первые партии чая начали поступать в Англию.
Этот корабль стал центром самого известного чайного события в истории — Бостонского чаепития. Тяжелый, узкий над ватерлинией, с корпусом, рассчитанным на устойчивость, место для груза и моряков, а также балласт. Она выглядела величественно, когда плыла, отчасти из-за великолепных флагов и развевающихся парусов, но также и потому, что она и другие подобные ей корабли были очень, очень, очень…. медленными… медленными…. медленными.
Возвращаясь к 20 000 км. Китай разрешил торговцам работать только из крошечного участка порта Кантон. Чай, загруженный там, добирался до Лондона или Амстердама за 8-7 месяцев по морю. К моменту прибытия он был не совсем свежим и незагрязненным; его возраст при продаже составлял 18-24 месяца. Переход от зеленого к черному чаю в значительной степени был вызван все более низким качеством чая бохай и хайсон, которые перешли от обозначения роскоши к обозначению посредственности, фальсификации, сырости и запаха. Торговцы стимулировали китайских агентов производить то, что до сих пор называется «красным» чаем, по цвету ликера в чашке, и что мы называем черным чаем.
Качество чая и медлительность доставки были второстепенными проблемами для двух огромных монополий — голландской Ост-Индской и британской Ост-Индской компаний. Они были корпоративными государствами в государстве, владели собственными военно-морскими силами и армиями, обладали всей полнотой власти в Индонезии, а затем и в Индии, и генерировали поток прибыли, сравнимый, пожалуй, с Силиконовой долиной, где только компания Apple имеет лицензию на импорт, сборку и продажу любого мобильного телефона или планшета, а все и только ее сотрудники и инвесторы гарантированно становятся миллионерами.
Эти два гиганта владели океанскими торговыми путями, и их внимание было сосредоточено на объеме, а не на скорости. В основе Бостонского чаепития, которое было лишь самым крупным и последним из протестов, лежала необходимость Ост-Индской компании избавиться от миллионов фунтов по меньшей мере трехлетней давности и гниющих запасов, и в качестве свалки она выбрала колонии. Она использовала свое политическое влияние для изменения правил налогообложения и сбора налогов, чтобы ущемлять контрабандистов — в основном голландские суда. (Самым успешным из контрабандистов, ставшим самым богатым человеком в Америке, был некто Джон Хэнкок, который рассчитывал, что его назначат командующим революционной армией вместо того парня, Вашингтона).
Монополия полагалась на свои большие корабли. Конвои индийских судов путешествовали по Тихому океану в сопровождении легковооруженных фрегатов, чтобы справиться с многочисленными пиратами у берегов во время их долгого перехода. Затем все изменилось: война 1812 года, контрабанда опиума и судостроительные верфи Балтимора, штат Мэриленд. Все это вместе привело к созданию клипперного корабля, построенного для скорости и еще большей скорости. Визуальный контраст между старым Indiaman и клипером очевиден.
Клиперы появились в Балтиморе и предназначались для того, чтобы обогнать большие эскадры британского флота, которые блокировали порты и пресекали торговлю с ключевыми базами снабжения на Бермудах и в Карибском бассейне. Термин, по-видимому, возник неофициально и обозначал то, как корабли рассекали волны. Они были небольшими, обтекаемыми, не имели тяжелых орудий и были однопалубными. Площадь поверхности парусов была во много раз больше, чем у старых грузовых судов. По сравнению с грузовиками они были морскими гонщиками Формулы-1.
После войны 1812 года они использовались в основном для контрабанды опиума в Китай. Это был самый ранний элемент того, что стало главным и поистине позорным событием в истории Великобритании: две Опиумные войны, которые разрушили гражданское общество Китая более чем на столетие и дали Великобритании 200-летнюю аренду Гонконга. Проблема торговли заключалась в том, что, хотя все больше и больше кораблей везли чай из Китая, ввозить было нечего. Китаю не нужны были никакие европейские товары, кроме товаров для рынка моды и причуд. Он настаивал на оплате серебром. Когда в 1839 году началась Первая опиумная война (она длилась три года, а за ней последовала четырехлетняя война в 1856 году) после ультиматума Китаю открыть свою торговлю, 35% всех денег, проходивших через эквивалент Федеральной резервной системы, предназначались в твердой валюте для оплаты чая.
Китайский спрос на опиум был большим, неконтролируемым и разрушительным. Небольшие американские клиперы были сигаретными судами, которые переправляли кокаин в США через Карибский бассейн. Торговля стала нерентабельной, так как британцы взяли верх, поставляя огромные партии опиума из Индии.
Между 1812 и 1834 годами монополия на чай была ослаблена, а затем прекращена. Эрл Грей не имеет никакого отношения к чаю, носящему его имя — маркетинговое творение 1930-х годов — но выделяется тем, что положил конец работорговле в британских колониях и возглавил судебное преследование генерального директора Ост-Индской компании, который также был генерал-губернатором Индии. Это дело провалилось, но сыграло решающую роль в распаде гиганта. Голландская компания потерпела крах, когда ее коррупция, праздность и позорная некомпетентность достигли характерного надира. Британская компания была вытеснена из бизнеса, по сути, благодаря экономике laissez-faire и политике дерегулирования.
После 1849 года океаны и британские порты были открыты для международных судов. Скорость, а не объем, стала главным фактором. Торговцы и предприниматели адаптировали конструкцию клипера, чтобы добавить грузоподъемность и еще большую скорость. Чайные клиперы стали знамениты сами по себе. Они назначали высокие цены и получали бонусы за быструю доставку чая нового сезона на рынки. (В США клиперы выросли благодаря доставке потенциальных золотодобытчиков на недавно открытые калифорнийские месторождения). Результаты их работы были достоянием общественности и служили источником хвастовства и бизнеса. Сегодня «Катти Сарк» хорошо запомнился и является туристической достопримечательностью лондонского Гринвича, где он стоит на якоре. На снимках ниже показаны как киль и размах парусов, которые обеспечили ему гоночные возможности, так и корпус судна, в котором каждый дюйм был доступен для груза.
Со временем неофициальные гонки между лучшими лодками были отмечены событиями. Последней и самой известной была Великая гонка 1866 года. Пять соревнующихся кораблей загрузились в Китае в одно и то же время и шли в одном и том же темпе. Потребовалось 99 дней, чтобы два лидера прибыли к берегам Англии в получасе друг от друга, а занявший третье место корабль отстал всего на час. Это был пик для клиперов, но также и сигнал об их грядущем упадке. Они не могли стать быстрее или больше.
На смену пришли пароходы, а открытие Суэцкого канала в 1869 году сделало их неактуальными, в том числе и для перевозки чая. Их недостатки становились очевидными по мере того, как они исчезали в переносном и буквальном смысле. Они периодически тонули — где-нибудь — или разбивались. Они были спроектированы как легкие и быстрые, а не прочные, и в традициях британского флота «сердца из дуба» (это относится к морякам, но применимо и к кораблям).
Но основной компромисс в судоходстве сохранился: скорость/свежесть против объема/стоимости. Даже сегодня официальные оценки времени и стоимости плавания высоки. Они составляют от 20 до 40 дней для основных маршрутов между производителями чая (место происхождения) и упаковщиками (место назначения). Добавьте сюда время на доставку чая с фермы на фабрику в порт, и неудивительно, что китайские чаи, продаваемые в США и Европе, имеют возраст более года, а упакованные потребительские бренды — до двух лет.
Стоимость свежести высока. Тарифы на морские перевозки составляют в среднем 1 доллар за килограмм для больших контейнеров, но 20 долларов — для контейнеров весом менее 25 килограммов (примерно фунтов). Это имеет много последствий для вас как покупателя чая. Во-первых, крупные сети и потребительские бренды не могут предложить свежесть, а небольшие специализированные магазины вынуждены покупать чай у крупных оптовиков. Специализированные интернет-магазины, продающие чай премиум-класса, могут использовать авиаперевозки и курьерскую доставку для легких партий. Некоторые чаи не появляются в основных торговых точках, потому что свежесть очень важна: Японские — главный пример.
Индийские чаи выиграли от возможности оптимизировать логистику «от куста до чашки», определяя сроки и ускоряя доставку до нескольких недель, причем Teabox является признанным лидером. К сожалению, качество китайских чаев сильно отстает. Самые лучшие сорта не попадают на рынок, хотя опять же специализированные магазины покупают их напрямую у мелких производителей и обходят ограничения, связанные с лицензированием экспорта и транспортировкой. Большинство китайских чаев, продающихся в супермаркетах, выращиваются и поставляются оптом. Лишь немногие небольшие чайные магазины имеют в наличии лучшие сорта лучших чаев. Многие из цельнолистовых чаев по-прежнему более чем хороши, но на родине есть гораздо лучшие сорта.
Таким образом, история о чайных клипперах по-прежнему актуальна и имеет резонанс. Она отражает важность того, чтобы чай поступал на рынок как можно быстрее и в наилучшем состоянии. И это по-прежнему главный вопрос. Очень немногие любители чая спрашивают, как чай попадает к ним. Этот вопрос стоит задать.
